中国车在欧洲份额反超日本

欧洲汽车制造商协会5月份公布的新车销量数据显示，中国汽车品牌在欧洲市场的份额首次超越了日本品牌。比亚迪、上汽、吉利等五家中国车企合计销量达到13.841万辆，而丰田、日产、本田等六家日本车企的销量为13.0424万辆。

这一销量逆转发生在欧洲汽车制造商协会（ACEA）对欧洲31个主要国家进行的5月份新车销售统计中。中国车企，包括比亚迪、上海汽车集团（SAIC）、浙江吉利控股集团、奇瑞汽车以及浙江零跑科技，整体销量同比增长65%，达到13.841万辆。

与此同时，日本的六家主要汽车制造商——丰田、日产汽车、铃木、马自达、本田和三菱汽车——的合计销量下降了3%，为13.0424万辆。数据显示，中国企业的销量比日本企业高出6%。

值得注意的是，ACEA从4月份开始将吉利等三家中国企业纳入统计，并将瑞典沃尔沃汽车的销量计入其母公司吉利的整体业绩。尽管中国汽车相关品牌在统计中的数量有所增加，但在4月份，日本企业的销量（12.7064万辆）仍略高于中国企业（12.5864万辆），领先1%。

在过去两年中，日本企业如日产（2次）、铃木（5次）和马自达（7次）的销量超过上年同月的情况相对较少。相比之下，上海汽车集团（17次）和比亚迪（11次，自2025年7月起纳入统计）的增长表现更为突出。

比亚迪在海外市场的销量增长尤为显著。根据其7月1日公布的数据，2026年1月至6月，比亚迪的海外乘用车销量（含皮卡）同比增长70%，达到78.9367万辆。6月份，其海外乘用车销量占总销量的44%，比去年同期增长了20个百分点。比亚迪董事长王传福预计，2026年全年海外销量将超过160万辆，这将是2025年海外乘用车销量104万辆的1.5倍以上。

尽管欧盟已于2024年秋季对中国产纯电动汽车（EV）提高了关税，最高可达45.3%（在原有10%基础上增加最高35.3%），但中国汽车的价格优势依然存在。例如，根据“Electric Vehicle Database”的数据，比亚迪的“Dolphin Surf Boost（海豚冲浪增强）”在德国的起售价为2.699万欧元，比同类车型法国雷诺“Renault 5 E-Tech”便宜3%。

此外，比亚迪还积极拓展非关税加征范围的插电式混合动力车（PHV）出口至欧洲。5月份，其在欧洲31个主要国家的销量同比增长了2.4倍。

中国车企在海外市场的扩张，部分原因是国内需求的停滞。比亚迪2026年1月至6月的新车总销量为180.8511万辆，同比下降16%，销量出现近六年来首次下滑，这反映了国内市场竞争加剧和需求疲软的影响。

欧洲市场对中国汽车的吸引力也得益于部分国家的EV补贴政策恢复。德国在2023年12月取消补贴后，于2026年1月重新启动了对新购EV和PHV的最高6000欧元补贴。瑞典也恢复了对低收入家庭的补贴，意大利也扩大了补贴范围。

相比之下，日本汽车制造商虽然在混合动力车（HV）等领域拥有技术优势，但由于其纯电动汽车产品线相对较少，未能充分受益于这些补贴政策。德国汽车研究中心的比特克斯·C·凯曼指出，欧洲消费者在考虑购买EV时，通常不会将日本品牌纳入选择范围。

欧洲市场对日本企业的重要性有所下降。日产在其2026年4月发布的长期战略中，将日本、美国和中国列为重点市场，而对欧洲的提及甚少。

为了规避关税壁垒，中国汽车制造商正在积极寻求在欧盟区域内进行生产。零跑科技计划在西班牙一家工厂组装其SUV车型，该工厂属于欧洲大型汽车公司Stellantis。奇瑞已于4月在西班牙巴塞罗那设立了欧洲业务运营中心。同时，日产位于英国北部桑德兰工厂的两条生产线将合并为一条，腾出的生产线可能用于生产奇瑞汽车，双方正在就此进行协商。这些举措预示着中国汽车在欧洲市场的存在感将进一步增强，而日本汽车的市场地位则面临挑战。